Попала как-то мне в руки газета «СБ». На первой странице была статья, в которой затрагивалась тема проведения тендерных торгов. В одном из примеров говорилось об абсурдности проведения тендерных торгов на закупку щебня. Мол, зачем проводит тендер, если щебень производят только в одном месте – в Микашевичах. Пример, конечно, неудачный. Ведь и в Глушкевичах тоже успешно добывается гранит. Оставим это на совести автора статьи (журналистика от географии немного отличается), потому что речь ниже пойдет совсем о другом.

Много в последнее время ведется разговоров о строительстве железной дороги в Лельчицком районе. И при всех «за» и «против» строительство дороги связывается в первую очередь с Глушкевичским щебзаводом. Даже в газете «Рэспублика» в номере за 17 мая 2006 на первой странице была напечатана статья «Полесский БАМ». В ней журналист газеты Александр АКУЛИК брал интервью у Сергея Ивановича Костяна, депутата Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь по Полесскому избирательному округу, заместителя председателя Постоянной комиссии по международным делам и связям с СНГ. Привожу некоторые выкладки из этой статьи:

«В самой что ни на есть полесской глубинке разворачивается грандиозная стройка – сооружение железной дороги протяженностью 90 километров. Она соединит Мозырь и южную точку республики — населенный пункт Глушковичи. Деревней этот пункт не назовешь – как-никак более трех тысяч жителей, крупное предприятие, выпускающее редчайший строительный материал – кубовидный щебень. Сергей Иванович Костян считает, что у этого местечка большое будущее.
— Железная дорога тут нужна как воздух, — говорит он. — Здесь, в Глушковичах, многолюдной полесской глубинке, богатой запасами гранита (на 500 лет!), построен современный завод европейского уровня, выпускающий высококачественный кубовидный щебень. Уже сейчас здесь производится 5 миллионов тонн щебня в год, а к концу текущей пятилетки его выпуск достигнет 10 миллионов тонн. Заказы на него огромные – из России, Польши, Прибалтики, других регионов. Железная дорога позволит во всю мощь развернуться с экспортом щебня. Это наш полесский «БАМ».
— Когда будет завершена стройка и во что она обойдется государственной казне?
— Сроки сжатые, не более двух лет. На строительство планируется выделить 400 миллиардов рублей, а на расширение щебеночного завода – еще 200 миллиардов. Деньги немалые, но, думаю, нашей республике они, что называется, по карману. Тем более что речь идет не только о щебне. В этом районе, под Буйновичами, обнаружены огромные запасы бетонитовых глин. Мы их пока завозим из-за рубежа и платим очень дорого. Со строительством железной дороги появится возможность обеспечивать такими глинами не только свои потребности, но и экспортировать их. Плюс перевозка леса, удобрений. Словом, дорога имеет огромное экономическое и социальное значение»

Как видим, прошло уже два года, а строительство не то, что закончилось - оно даже не началось. Ни на миг не сомневаюсь в том, что Сергей Иванович действительно любит своих избирателей, свой народ, пытается решать значимые социально-экономические проблемы в своем округе. Однако даже самые грандиозные и казалось бы оправданные проекты в последнее время требуют дополнительных экономических обоснований. Сейчас если и говорится о строительстве железной дороги, то только узкоколейной. Но и этот проект упирается в банальное отсутствие средств на строительство. В настоящее время при общем росте цен на энергоносители стоимость железной дороги будет еще на 20-30% дороже. А это опять-таки сотни миллиардов денежных средств.

Тем не менее, 500 летняя перспектива разработки месторождения гранита в д. Глушковичи ставит задачу транспортировки добытого материала. Я ничуть не сомневаюсь, что к этому вопросу будут возвращаться еще не раз. Проект, который я могу предложить, на первый взгляд абсурдный. Настолько абсурдный, насколько предполагалось 10 лет назад, что сегодня дети детсадовского возраста не будут иметь мобильный телефон. Однако время не стоит на месте и бурный рост компьютерных технологий дает возможность применять уже имеющиеся технологии с большей экономией и рациональностью. Например, в сельском хозяйстве появился термин «точное земледелие». Суть его проста – на сельхозтехнику устанавливаются GPS-навигаторы, которые указывают водителю, куда нужно поворачивать руль, чтобы обеспечить точность траектории движения до 10см. Такая методика уже используется в некоторых хозяйствах нашей страны.

Проект возможной навигации по реке Уборть ушел от «точного земледелия» на ноль целых и ноль десятых. Поэтому эта идея заслуживает право на обсуждение. Сначала приведу значимую информацию, от которой можно начинать рассуждение. Производить транспортировку груза (щебня) по реке Уборть из деревни Глушковичи будет проблематично, т. к. река протекает по территории Украины. И есть вероятность, что придется платить Украине. Поэтому за отправную точку вполне оправдано принимается деревня Милашевичи. Расстояние от д. Милашевичи до города Петриков по реке ровно 130 км (по снимку из спутника), по автодороге 94 км. Скорость течения реки Уборть от 1,8 км/ч (в летнее время) до 3,6 км/ч (во время весенних и осенних паводков). Если плавсредство (далее баржа) будет плыть по течению реки без помощи двигателей, то от начальной точки (Милашевичи) до конечной точки (Петриков) во время половодья баржа дойдет примерно за 40 часов (3,2 км/ч), т. е. за 1,5 суток. Нужно сразу оговориться, что возможно движение по реке только в одном направлении, т. е. по течению. Поэтому данный проект предусматривает совместное использование автотранспорта и речного транспорта. Схема следующая: автотранспорт перевозит баржи из Петрикова в Милашевичи, затем грузовые машины загружаются щебнем в Глушковичах и двигаются в обратном направлении, баржи также загружаются щебнем в Милашевичах и сплавляются по реке в Петриков. Данная схема вносит ограничения на размеры баржи исходя из размеров кузова автомобиля. Принимаем размеры баржи следующие: в нижнем основании 4м х 2м, в верхнем основании 6м х 3м. Высота баржи 1,3м + 0,2м для обеспечения уклона, обеспечивающего сток атмосферных осадков (дождя). Глубина погружения баржи 1м. Такая глубина погружения баржи дает возможность транспортировать до 2 тонн груза на 1 метр длины баржи. Одна баржа будет имеет водоизмещение 12 м3, т. е. сможет взять груз массой до 9 тонн (за вычетом массы баржи, равной 3 тонны).

Решение задачи перемещения грузовых барж по реке Уборть можно разбить на три этапа. Итак, этап первый. Необходимо обеспечить заданную траекторию движения баржи. Другими словами необходимо обеспечить безопасный фарватер, т. е. участок по ширине реки, на котором будет гарантировано безопасное перемещение. Предварительно такой участок может иметь ширину 15 метров. Т. е. на такой ширине будет гарантирована глубина больше 1 метра. Несомненно, на данном этапе значение имеет полноводность реки. Известно, что в некоторые летние месяцы река может превращаться в сплошной брод глубиной от 0,5 до 1 метра. Поэтому навигацию по реке более рационально проводить в весенние месяцы. В любом случае навигация будет осуществляться при определенном уровне воды в реке. А за уровнем воды можно следить. Итак, за расчетный период навигации можно принять 90 дней (3 месяца). Это минимальный срок, при котором будет обеспечен безопасный фарватер без дополнительных издержек. Здесь я имею ввиду издержки, направленные на изменение рельефа дна с помощью земснаряда и других недешевых механизмов и технологий. Проводить навигацию по реке только в весенние месяцы даст возможность избежать значительных дополнительных издержек, а также предотвратит превращение реки Уборть в канаву с правильными берегами (откосами). Вторым действием по обеспечению безопасного фарватера (коридора) при движении по реке будет являться расчистка завалов от упавших в реку деревьев. Это пожалуй самая затратная стадия по обеспечению навигации. Но по сравнению со строительством узкоколейной железной дороги она как минимум на порядок (в десять раз) будет дешевле.

Этап второй.

После обеспеченной возможной траектории движения по течению реки необходимо обеспечить функционирование GPS-навигации. Это можно осуществлять либо через спутник, либо через систему вышек (наподобие вышек мобильной связи) вдоль реки. Этих вышек может быть всего 6 штук (Боровое, Марковское, Лельчицы, Краснобережье, Убортская Рудня и Моисеевичи). В данном вопросе я не имею достаточной компетенции, поэтому ограничусь выше сказанным.

Этап третий.

Необходимо обеспечить естественное движение барж по течению реки по заданной траектории. Еще раз повторюсь, что движение барж будет осуществляться только по течению реки без применения дополнительных двигателей, которые будут заставлять баржу двигаться по реке. Однако встает закономерный вопрос о том, как будет осуществляться движение баржи по заданной траектории. Скорость баржи небольшая, поэтому небольшая инерционность. Это значит, что при отклонении от заданной траектории (пересечении границы так называемого разрешенного коридора) баржу можно вернуть в разрешенный коридор с помощью лопастных винтов на электрическом приводе, которые питаются от аккумуляторной батареи. Данные винты устанавливаются в передней и задней частях баржи. Винты могут перемещать баржу только перпендикулярно течению реки, т. е. возвращать на заданный программой курс. Принцип действия всего механизма следующий: на баржу крепиться навигационное устройство, которое дает команду включения определенных винтов в случае пересечения баржей границы разрешенного коридора, включенные винты возвращают баржу в коридор, затем автоматически отключаются. В данном случае исключается человеческий фактор, т. к. все максимально автоматизировано. В случае применения сцепки нескольких барж между собой рациональным будет снабжение данного «речного поезда» оператором-машинистом.

В данном проекте имеется несколько значимых нюансов.

Нюанс 1.

Значительное влияние оказывает фактор бокового ветра. Поэтому нужно стремиться к минимизации парусности баржи, т. е. она должна быть расположена как можно ближе к поверхности воды. И в данном случае более рациональным будет размещение груза внутри баржи. Сверху баржу необходимо закрывать металлическими щитами под уклоном для обеспечения стока атмосферной воды (дождя).

Нюанс 2.

Сроки основной навигации совпадают со сроками нереста некоторых видов речной рыбы (щука, язь, лещ, плотва). Каждый год действует запрет на использование любых плавсредств на реке Уборть до 1 июня. Однако нанесение вреда рыбе будет минимальным, т. к. баржи просто сплавляются по течению, а уровень шума от лопастных винтов на электрическом приводе ничтожно мал. Кроме того нерест рыбы происходит по всей ширине поймы реки, т. е. на ширине 200-500 метров. А коридор навигации будет составлять только 12 метров.

Нюанс 3.

Единственным источником затрат при транспортировке грузов по реке является электроэнергия от аккумуляторов. Затраты этой энергии можно определить только опытным путем. Но опытным путем можно также произвести оптимизацию энергопотребления, т. е. обеспечить максимально экономичный режим. Теперь можно подвести некоторые итоги. Предположим, что от деревни Милашевичи каждый день (сутки) будет отплывать 150 барж. Они будут нести 1350 тонн полезной нагрузки (щебня). Т. к. баржи плывут по реке 2 суток, то для обеспечения полного оборота необходимо наличие 300 барж. Каждая баржа, как отмечалось выше, снабжена навигационной системой, парой лопастных винтов, которые питаются электроэнергией от аккумуляторной батареи. Стоимость такой баржи по предварительным оценкам будет в пределах 20 – 30 млн. рублей (все 300 барж будут стоить 6 – 9 млрд. рублей). Примерно еще столько же потребуется на обеспечение GPS-навигации. На местную расчистку реки от завалов деревьев потребуется не больше 5 млрд. рублей. На строительство погрузочно-разгрузочных причалов в Милашевичах и Петрикове потребуется сумма в пределах 10-20 млрд. рублей. В итоге стоимость всего проекта будет от 27 до 43 млрд. рублей. За один год по реке в течении 90 дней будет оттранспортировано 1350х90=121 500 тонн груза (при условии 150 барж в день). Это примерно в 20 раз меньше ежегодного производства щебня. Предположим, что навигация будет проводиться не 90, а 180 дней в году, что возможно. Грузоподъемность каждой баржи будет не 9 тонн, а 18 тонн (за счет увеличения глубины погружения с 1м до 1,8м), что также возможно. В этом случае за год можно транспортировать по реке 121 500 х 4 = 486 000 тонн. Эта цифра также не может гарантировать то, что речная навигация на реке Уборть станет главной видом транспортировки. Однако рассмотрение данного варианта как альтернативного и дополнительного вида транспортировки будет актуальным в последние десятилетия.

Автомобиль МАЗ с прицепом может транспортировать 18 тонн груза. Преодолев путь Мозырь-Глушкевичи-Мозырь (270км), МАЗ сжигает 120 литров дизельного топлива (204 000 рублей). Еще как минимум такая сумма уходит на зарплату водителя, амортизацию, прибыль транспортной организации. Всего получается примерно 400 000 рублей за 18 тонн (22 000 рублей за тонну). Вариант транспортировки щебня по реке, безусловно, является выгодным (примерно 10 000 рублей за тонну), а с точки зрения экологии - безупречным. Такой вид транспорта обещает стать самым экономичным и перспективным. Нужно только немножко подождать, пока где-то там у НИХ появиться нечто подобное. Эра умных машин еще впереди.

Малец Ю. 08.05.2008